Canaan
Los habitantes de Canaán, quizás procedentes de Arabia, Amurru, el país de Edom o de Moab, mezclados con los autóctonos habitantes paleolíticos y neolíticos se establecieron en la costa desde el monte Carmelo hasta Ugarit. En esta costa fundaron numerosos puertos, Biblos, Sidón o Tiro, en cabos o islas próximas al litoral.
Desde el III milenio entraron en contacto con Egipto, país al que suministraban madera de cedro y de abeto, muy adecuadas para la construcción de barcos; además de aromas, aceites y resina.
Sobre todo Biblos y Sidón desde el siglo .XVIII a. de C. mantenían relaciones con los egeos, dueños del mar, cretenses primero y micenios después, que frecuentaban sus puertos.
Cuando la invasión de los misteriosos pueblos del mar, hacia el 1200 a. de C., los liberó de la tutela egipcia, reemplazaron el poder micénico en la zona, que había entrado en su edad oscura.
A partir de entonces conservaron su independencia bajo la tutela de Tiro y alcanzaron una era de prosperidad.
Su área de influencia se extendió progresivamente. Por una parte, desempeñaron el papel de agentes e intermediarios entre occidente y oriente, controlando, por tierra, los puntos a donde iban a parar las caravanas del desierto. Hama, Damasco o Thapsaco son lugares donde adquirían las mercancías orientales; y por otra parte, fundando, alrededor del Mediterráneo, numerosas factorías comerciales y colonias.
Hacia las columnas de Hércules
Su área de influencia se extendió progresivamente. Por una parte, desempeñaron el papel de agentes e intermediarios entre occidente y oriente, controlando, por tierra, los puntos a donde iban a parar las caravanas del desierto. Hama, Damasco o Thapsaco son lugares donde adquirían las mercancías orientales; y por otra parte, fundando, alrededor del Mediterráneo, numerosas factorías comerciales y colonias.
En el siglo X a. de C., ya estaban instalados en Chipre y en las costas de Asia Menor, donde chocaron con los griegos, que los desbancaron de Rodas, de las Espóradas y de las Doradas, donde habían permanecido durante algún tiempo.
Buscaron entonces nuevos mercados en el Mediterráneo occidental dejando Tirrenia a los etruscos y a los griegos. Establecieron en Sicilia occidental y en las islas de Malta, Gozo y Pantelleria bases propicias para el comercio con Africa. A través de Cerdeña e Ibiza llegan a la península ibérica, al país de Tarsis, donde sus barcos recogen el estaño y la plata procedentes de la península o de las islas Casitérides.
Su poder era naval. Cualquier innovación técnica que facilitase una mayor carga de mercancías, más rapidez o protección frente al enemigo era aplicada inmediatamente a los navíos. Sus embarcaciones tenían el casco con forma ancha y redonda. Los griegos las llamaban gaulós (bañeras).
La habilidad marinera de los fenicios era ampliamente conocida entre los pueblos vecinos y suscitó siempre una gran admiración. En realidad, el dominio de los medios de navegación y el profundo conocimiento de los mares y de los elementos atmosféricos, junto con la costumbre de los tráficos marítimos, les permitieron llegar a ser un ejemplo en la cuenca mediterránea. De aquí la fama que tenían de crueles piratas o hábiles comerciantes, de astutos o estafadores mercaderes o de grandes e intrépidos navegantes.
Sea como fuere, los fenicios, animados por el deseo de adquirir fuentes cada vez más nuevas y remuneradas de aprovisionamiento de materias primas y de comerciar los productos propios elaborados en la madre patria, recorrieron enormes distancias, siendo los pioneros en trazar rutas hacia el Mediterráneo occidental y, más allá de las columnas de Hércules, hacia las costas atlánticas de África y de Europa, abriendo a la historia la cuenca occidental del Mediterráneo.
Los fenicios desconocían la brújula, lo que les obligó en principio a navegar de día, bordeando la costa, sin perder de vista el litoral, en breves etapas, atracando de noche en puntos de la costa, practicando una navegación de cabotaje. Inicialmente, estos marinos fenicios se orientaban siguiendo los accidentes orograficos costeros, como penínsulas, estuarios, cabos o simples salientes costeros. Esta navegación la practicaron los fenicios hasta el siglo XI a. c, siendo a partir de esta fecha cuando los fenicios deciden adentrarse en aguas lejanas, como Creta, Sicilia, Cerdeña, la Península Ibérica y más allá.
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LOS FENICIOS Y EL ATLÁNTICO
GONZALEZ ANTÓN, R., LÓPEZ PARDO, F. Y PEÑA ROMO, V.
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Navegar a grandes distancias. La Estrella Fenicia
A diferencia de la navegación de cabotaje, la navegación de largo recorrido tenía lugar durante la noche orientados por la constelación de la Osa Mayor, conocida en el mundo antiguo con el nombre de Estrella Fenicia.
La velocidad de la flota comercial giraba en torno a los 2-3 nudos, en un día se podían recorrer más de 50 millas marinas, que permitían llegar, salvo en algunas travesías de especial longitud, a la vista de las costas. Cuenta el historiador Polibio la noticia de que por lo que se refiere a la velocidad máxima del recorrido de un trecho de mar del que se tenía conocimiento, en ocasiones se habían recorrido 125 millas marinas en 24 horas con una media de más de 5 nudos por hora.
Según los cálculos estimados, un trayecto entre las costas de Fenicia y las columnas de Hércules podría durar unos dos meses.
La navegación comercial tenía lugar casi exclusivamente entre los meses de marzo y octubre, es decir, durante la temporada más benigna del año, y empezaba con especiales ceremonias, con la intención de propiciar los tráficos marítimos. La falta de vientos constantes, como los alisios en la cuenca del Mediterráneo, constituyó seguramente un problema no leve para los largos trayectos, con relación al tipo de velamen en uso en aquella época.
Sin embargo, la inconstancia de los vientos mediterráneos y su orientación tan variable, aunque a veces impusieron paradas de varios días de duración, también permitieron que el tráfico comercial se desarrollara en todas direcciones, sin necesidad de que hubiera temporadas de espera o de que se dieran giros condicionados por los vientos.
Sin embargo, la inconstancia de los vientos mediterráneos y su orientación tan variable, aunque a veces impusieron paradas de varios días de duración, también permitieron que el tráfico comercial se desarrollara en todas direcciones, sin necesidad de que hubiera temporadas de espera o de que se dieran giros condicionados por los vientos.
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Las embarcaciones de la flota de guerra de los fenicios y de Cartago eran sin embargo más delgadas que la flotilla comercial. Mientras la popa era semejante a la de los barcos comerciales, la proa se apartaba bastante, puesto que constituía la parte más importante de la embarcación y el arma ofensiva durante las batallas.
Era precisamente en la extremidad de la proa donde se colocaba el espolón, es decir, una punta de bronce de diferentes perfiles que se utilizaba para destrozar los costados de los barcos adversarios. A los lados de la proa estaban ubicados los acostumbrados ojos, encima de los cuales se hallaban los orificios por los que pasaban los cables de las anclas. En el puente, siempre hacia proa, estaba situado el castillo, una estructura de madera que durante los enfrentamientos albergaba a los arqueros o las catapultas; en popa estaba en cambio el puente, reparo y alojamiento del capitán y de los oficiales. El gobierno del barco estaba asegurado por dos timones colocados en los costados, cerca de la popa.
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Sobre la flota de guerra, la técnica de combate y la construcción naval:
mgar
Gran resonancia tuvieron en la antigüedad los viajes de exploración con fines comerciales, efectuados por los fenicios en búsqueda de metales o de nuevos mercados.
Cuenta el historiador Heródoto que los fenicios, por encargo del faraón Necao, realizaron hacia finales del siglo VII a.C. un viaje de tres años que los llevó a circunnavegar el continente africano de oriente a occidente.
Hacia finales del siglo V a.C., el cartaginés Hannón, poniendo vela desde Cartago hacia el océano Atlántico, traspasó las columnas de Hércules, llegando hasta el golfo de Guinea. También de ese tiempo es el viaje del cartaginés Himilcón a lo largo de las costas atlánticas de Europa hasta alcanzar la Bretaña y, tal vez, las islas Casitérides (Gran Bretaña e Irlanda).
Algunos hallazgos arqueológicos atestiguan la presencia, aunque temporal, de los cartagineses en las islas Azores, mientras ulteriores noticias de antiguos autores cuentan viajes fabulosos efectuados por los fenicios en regiones del océano Atlántico.
Hacia finales del siglo V a.C., el cartaginés Hannón, poniendo vela desde Cartago hacia el océano Atlántico, traspasó las columnas de Hércules, llegando hasta el golfo de Guinea. También de ese tiempo es el viaje del cartaginés Himilcón a lo largo de las costas atlánticas de Europa hasta alcanzar la Bretaña y, tal vez, las islas Casitérides (Gran Bretaña e Irlanda).
Algunos hallazgos arqueológicos atestiguan la presencia, aunque temporal, de los cartagineses en las islas Azores, mientras ulteriores noticias de antiguos autores cuentan viajes fabulosos efectuados por los fenicios en regiones del océano Atlántico.
Para poder desarrollar sus actividades comerciales, los fenicios utilizaron barcos equipados adecuadamente para dichos fines, que explotaban todos los recursos puestos a disposición por la técnica de los astilleros de la época .
Los barcos de transporte fenicios tenían una longitud comprendida entre los veinte y los treinta metros y la anchura era de seis o siete metros; el calado era de un metro y medio aproximadamente, en analogía con la parte saliente del casco.
Si las medidas ahora mencionadas corresponden a la mayor parte de la flota en uso, no hay que excluir los barcos mercantiles de mayores dimensiones. La popa era redondeada y culminaba con un friso de cola de pescado o en forma de viruta, así como la proa, también curvilínea, acababa en el aplustro, un friso zoomorfo representando la cabeza de un caballo. En el casco, a espaldas de la proa, estaban representados dos ojos, que, según la intención de cada caso, tenían que permitir al barco ver la ruta y tenían que causar terror a los enemigos. La propulsión de estos barcos estaba garantizada por la presencia del palo maestro que sostenía una vela rectangular, fija con una yerga que se orientaba según fuera la dirección del viento. La forma y la posición de la vela permitían al barco tan sólo unas andaduras con vientos provenientes de los cuadrantes de popa. El gobierno del barco estaba asegurado por el timón, un remo con las palas asimétricas muy amplias, que se sujetaba en el lado izquierdo, cerca de la popa. En el puente del barco, siempre hacia la parte de popa, surgía el castillo que ofrecía protección a la tripulación y contenía los aparejos además de la cocina de a bordo.
Los barcos de transporte fenicios tenían una longitud comprendida entre los veinte y los treinta metros y la anchura era de seis o siete metros; el calado era de un metro y medio aproximadamente, en analogía con la parte saliente del casco.
Si las medidas ahora mencionadas corresponden a la mayor parte de la flota en uso, no hay que excluir los barcos mercantiles de mayores dimensiones. La popa era redondeada y culminaba con un friso de cola de pescado o en forma de viruta, así como la proa, también curvilínea, acababa en el aplustro, un friso zoomorfo representando la cabeza de un caballo. En el casco, a espaldas de la proa, estaban representados dos ojos, que, según la intención de cada caso, tenían que permitir al barco ver la ruta y tenían que causar terror a los enemigos. La propulsión de estos barcos estaba garantizada por la presencia del palo maestro que sostenía una vela rectangular, fija con una yerga que se orientaba según fuera la dirección del viento. La forma y la posición de la vela permitían al barco tan sólo unas andaduras con vientos provenientes de los cuadrantes de popa. El gobierno del barco estaba asegurado por el timón, un remo con las palas asimétricas muy amplias, que se sujetaba en el lado izquierdo, cerca de la popa. En el puente del barco, siempre hacia la parte de popa, surgía el castillo que ofrecía protección a la tripulación y contenía los aparejos además de la cocina de a bordo.
La tripulación de estos buques raramente superaba los veinte hombres, incluyendo al capitán armador y al piloto, puesto que la navegación de vela no requería un número mayor de marineros.
Las embarcaciones de la flota de guerra de los fenicios y de Cartago eran sin embargo más delgadas que la flotilla comercial. Mientras la popa era semejante a la de los barcos comerciales, la proa se apartaba bastante, puesto que constituía la parte más importante de la embarcación y el arma ofensiva durante las batallas.
Era precisamente en la extremidad de la proa donde se colocaba el espolón, es decir, una punta de bronce de diferentes perfiles que se utilizaba para destrozar los costados de los barcos adversarios. A los lados de la proa estaban ubicados los acostumbrados ojos, encima de los cuales se hallaban los orificios por los que pasaban los cables de las anclas. En el puente, siempre hacia proa, estaba situado el castillo, una estructura de madera que durante los enfrentamientos albergaba a los arqueros o las catapultas; en popa estaba en cambio el puente, reparo y alojamiento del capitán y de los oficiales. El gobierno del barco estaba asegurado por dos timones colocados en los costados, cerca de la popa.
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Sobre la flota de guerra, la técnica de combate y la construcción naval:
mgar
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A partir del siglo X a. de C. los fenicios tenían pues los motivos y la habilidad marinera suficiente para acercarse a las costas de Iberia.
Durante el siglo VII, las redes de intercambio se hacen más intensas. La fundación de Ebussus (Ibiza) permite la consolidación de relaciones comerciales en las que se intercambian productos y se aportan nuevos conocimientos técnicos para la obtención de vino y aceite; nuevas técnicas para la fabricación de cerámica como el torno o nuevos tipos de hornos. Se obtendrán a cambio otros productos y en especial mineral de hierro y galena argentífera.
Un producto que se introduce y que confiere prestigio al que los adquiere es el vino. Un negocio que conviene a los locales y a los navegantes fenicios es el intercambio de vino por mineral de hierro u otros metales.
Las playas de Torre la Sal cumplen con todos los requisitos para convertirse en un lugar de intercambio: minas, un lugar para desembarcar y accesos fáciles al interior de la península y a lo largo de la costa.
Durante el siglo VI a. de C., favorecido por los intercambios comerciales, se van produciendo numerosos asentamientos ordenados en el margen de la vía de la costa, un camino consolidado que sirve para redistribuir los productos procedentes del comercio fenicio desde el punto de desembarco. Son pequeñas masías agrícolas sin pretensiones defensivas.
No obstante, uno de estos asentamientos irá adquiriendo mayor tamaño y atrayendo nuevos pobladores, haciendo que se abandone incluso el lugar estratégico en la cima del Tossal del Mortorum. Está precisamente junto al punto de desembarco, que se convertirá con el paso del tiempo en un emporio comercial de primer orden.
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Durante el siglo VII, las redes de intercambio se hacen más intensas. La fundación de Ebussus (Ibiza) permite la consolidación de relaciones comerciales en las que se intercambian productos y se aportan nuevos conocimientos técnicos para la obtención de vino y aceite; nuevas técnicas para la fabricación de cerámica como el torno o nuevos tipos de hornos. Se obtendrán a cambio otros productos y en especial mineral de hierro y galena argentífera.
Fenicios en Torre la Sal
Los primeros contactos se producen en las playas, estableciendo pactos entre las comunidades locales y los navegantes, de tal modo que nuevos productos y las nuevas técnicas acaban en manos de las elites locales.Un producto que se introduce y que confiere prestigio al que los adquiere es el vino. Un negocio que conviene a los locales y a los navegantes fenicios es el intercambio de vino por mineral de hierro u otros metales.
Las playas de Torre la Sal cumplen con todos los requisitos para convertirse en un lugar de intercambio: minas, un lugar para desembarcar y accesos fáciles al interior de la península y a lo largo de la costa.
Durante el siglo VI a. de C., favorecido por los intercambios comerciales, se van produciendo numerosos asentamientos ordenados en el margen de la vía de la costa, un camino consolidado que sirve para redistribuir los productos procedentes del comercio fenicio desde el punto de desembarco. Son pequeñas masías agrícolas sin pretensiones defensivas.
No obstante, uno de estos asentamientos irá adquiriendo mayor tamaño y atrayendo nuevos pobladores, haciendo que se abandone incluso el lugar estratégico en la cima del Tossal del Mortorum. Está precisamente junto al punto de desembarco, que se convertirá con el paso del tiempo en un emporio comercial de primer orden.
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Tossal del Mortórum (Cabanes, Castellón): un posible asentamiento minero con materiales fenicios de los siglos VII-VI aC
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Fenicios en el Torrelló de Boverot
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Gustau Aguilella Arzo*
Josep Lluis Peñarrocha**
Gustau Aguilella Arzo*
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En la margen izquierda del río Mijares, a escasos 10 kilómetros de la costa, sobre un espolón del río,,se asienta un tell artificial de cuatro metros de potencia. Se trata de un asentamiento que comenzó a ser habitado a finales del bronce final o incluso antes y hasta los inicios de la iberización en los albores del siglo VI, pasando, por las influenciasde los campos de urnas y por los materiales importados fenicios occidentales. Con posterioridad se producirá un hiatus de población, hasta bien entrado el momento pleno y final de la cultura ibérica.
Los primeros contactos con los indígenas de estas zonas, a inicios y mediados siglo VII a. de C., este tipo de vajilla apenas se comercializaría en las costas
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Los expertos nos invitan a suponer, al igual que ocurre
en el río Ebro, la existencia de un centro
receptor y distribuidor de mercancías. Ese centro receptor hay razones para suponer que era Torre la Sal.
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Sobre la ciudad de Onusa que cita Livio y la relación con un ciudad comercial:
ONUS(S)A: TOPONIMIA Y COMERCIO ANTIGUOSEN EL LITORAL DEL MAESTRAZGO
Luciano Pérez Vítatela
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Sobre la ciudad de Onusa que cita Livio y la relación con un ciudad comercial:
ONUS(S)A: TOPONIMIA Y COMERCIO ANTIGUOSEN EL LITORAL DEL MAESTRAZGO
Luciano Pérez Vítatela
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